Krakowska sieć tramwajowa od lat pozostaje jednym z najważniejszych elementów transportu publicznego w mieście, ale jej rozwój i utrzymanie budzą coraz więcej pytań. W rozmowie z Łukaszem Gibałą, Radnym Miasta Krakowa, liderem stowarzyszenia Kraków dla Mieszkańców, przyglądamy się kondycji miejskiej infrastruktury tramwajowej, najpilniejszym remontom, planom rozbudowy sieci oraz problemom, które wpływają na codzienne podróże mieszkańców — od punktualności i cen biletów po dostępność taboru i jakość konsultacji społecznych.
Jak ocenia Pan obecny stan infrastruktury tramwajowej w Krakowie i jakie inwestycje uważa Pan za najpilniejsze w najbliższych latach?
Nie da się ukryć, że stan infrastruktury tramwajowej w Krakowie pozostawia wiele do życzenia. Są wręcz rejony, które zagrażają pasażerom i motorniczym podczas użytkowania. Przykładów jest wiele, bo każdego miesiąca słyszymy przecież o wykolejeniach. Wspomnijmy tylko o sytuacji z początku maja, kiedy na ul. Limanowskiego wykoleił się Krakowiak, uderzając w drugi tego typu tramwaj. Szyny w miejscu zdarzenia są przecież w stanie dramatycznym. Głośno też było o wydarzeniu z listopada, kiedy szyna przebiła podłogę tramwaju podczas jazdy ul. Starowiślną. Takie sytuacje realnie zagrażają zdrowiu i życiu mieszkańców.
W kwestii infrastruktury tramwajowej potrzebna jest więc pilna zmiana podejścia ze strony władz miasta. Nie wystarczy jej zbudować, trzeba o nią też regularnie dbać. Doraźne naprawy to za mało, trzeba przyspieszyć remonty odcinków w najgorszym stanie i znaleźć na to środki w budżecie. Cieszę się, że po wielu latach starań mieszkańców zadeklarowano plan kupna szlifierki torowej, która ma szansę zwiększyć żywotność torowisk, a także zmniejszyć hałas. Szlifierki jednak nie wystarczy posiadać, trzeba jej konsekwentnie używać – torowiska powinny być szlifowane znacznie częściej. Eksperci podkreślają, że najlepiej co 6-12 miesięcy.
Jaką rolę powinien pełnić system tramwajowy w długofalowej strategii transportowej miasta – czy powinien być jej kręgosłupem, czy jednym z równorzędnych środków transportu?
Komunikacja szynowa niewątpliwie powinna stanowić podstawę. Zapewnia szybki przejazd, w większości odporny na korki, a w konsekwencji bardziej punktualny. Potwierdzają to zresztą opinie mieszkańców. Autobusy powinny być ważnym uzupełnieniem na trasach, gdzie w ogóle nie ma tramwaju lub kolei.
Czy obecny model rozwoju sieci tramwajowej nadąża za rozwojem przestrzennym Krakowa i postępującą suburbanizacją?
Niestety, nie. Niech przykładem będą tu Azory, których mieszkańcom obiecuje się tramwaj od czterdziestu lat. Jest też przynajmniej kilka innych mocno zabudowanych rejonów, które na komunikację szynową czekają i – jeśli nie zmieni się podejście władz miasta – zapewne jeszcze poczekają, np. Złocień czy Kliny.
Jakie są Pana priorytety w zakresie rozbudowy nowych linii tramwajowych i które kierunki uznaje Pan za kluczowe?
W tej kwestii moje zdanie jest dość jasne i niezmienne. Przede wszystkim wspomniane wyżej Azory – wraz z drugim odcinkiem do ul. Jasnogórskiej. To jest duże osiedle, „skazane” obecnie na autobusy, które są przepełnione i stoją w korkach. Kolejny rejon – Złocień, czyli duże i jeszcze rozbudowujące się osiedle, gdzie mieszkańcy bardzo wyczekują tramwaju. Jako stowarzyszenie Kraków dla Mieszkańców wspieramy ich w tej walce, postulując budowę linii tramwajowej do tego osiedla. Trzeci obszar to Kliny – gigantyczna „sypialnia” na obrzeżach Krakowa, podobnie jak Złocień dalej się rozrastająca. Mógłbym do tego dodać również ul. Nowohucką. Tramwaj w tym miejscu mógłby zapewnić świetne spięcie komunikacyjne Nowej Huty i Czyżyn z Płaszowem, ul. Wielicką i południową częścią Krakowa, a przy tym poprawić sytuację transportową części pasażerów z Łęgu.
Jak postrzega Pan rolę Krakowskiego Szybkiego Tramwaju – czy miasto powinno konsekwentnie rozwijać ten system, czy raczej inwestować w alternatywy, takie jak metro lub wysokiej jakości transport autobusowy?
Z szybkością – nomen omen – Krakowskiego Szybkiego Tramwaju bywa niestety bardzo różnie. Linia 50, która tworzy KST, potrafi utykać na światłach np. na Rondzie Grzegórzeckim. Mieszkańcy widzą też, że tramwaje jadą przez to skrzyżowanie bardzo powoli. Choć nie zmienia to faktu, że miasto powinno oczywiście inwestować w szybki tramwaj. Warto jednak, aby robić to dobrze i upewnić się, że szybki tramwaj rzeczywiście jest szybki. Natomiast – niezależnie od planów metra – wiele rejonów miasta dostępu do metra ani kolei mieć nie będzie – i tam szczególnie ważny jest, wspomniany wcześniej, dalszy rozwój sieci tramwajowej.
W jaki sposób można poprawić punktualność i niezawodność komunikacji tramwajowej w Krakowie?
W pierwszej kolejności należy wspomnieć o poprawie tzw. priorytetu dla komunikacji szynowej na skrzyżowaniach. Tramwaje potrzebują na nich często dużo czasu by przejechać. I tu przykładem po raz kolejny może być Rondo Grzegórzeckie. Jeśli już przy nim jesteśmy, to powiedzmy również o urealnieniu czasu przejazdów. Odcinek ze wspomnianego ronda na Zabłocie, gdzie do przejechania jest około kilometr plus sama obsługa przystanku to rozkładowo… zaledwie jedna minuta w szczycie. Motorniczowie wielokrotnie prosili o poprawę czasu przejazdu na ok. 2-3 minuty, aby go po prostu urealnić, jednak władze miasta – o dziwo – nie przychyliły się do tych próśb. W efekcie często na tym odcinku tworzy się opóźnienie kursu. Kolejnym punktem jest przyspieszenie przejazdu tramwajów przez zwrotnice na skrzyżowaniach. Obecnie na każdej pojazdy muszą zwalniać do 10 km/h. Eksperci, m.in. Jacek Mosakowski, od dłuższego już czasu postulują wprowadzenie i wypróbowanie alternatywy, czyli rozjazdów głębokorowkowych. To znacznie usprawniłoby wspomniane przejazdy. W kwestii niezawodności musiałbym wrócić do odpowiedzi na pierwsze pytanie – kluczowa jest przede wszystkim poprawa infrastruktury torowej.
Jak ocenia Pan efektywność wydatkowania środków publicznych na projekty tramwajowe i czy widzi Pan przestrzeń do optymalizacji tych procesów?
W takich tematach zawsze jest coś, co można by usprawnić. Choćby kwestia remontów. W wielu przypadkach ich realizacja powinna przebiegać szybciej. Nie powinno dochodzić do sytuacji, w których remont krótkiego fragmentu torowiska przeciąga się miesiącami. Niech przykładem będzie ul. Franciszkańska, gdzie kilkaset metrów torowiska remontowano cztery miesiące, powodując duże ograniczenia w sieci tramwajowej. Kolejny przykład – ul. Starowiślna. Około osiemset, dziewięćset metrów trasy i remont trwający kilkanaście miesięcy. Drugi ważny temat to zakup nowego taboru tramwajowego. W części przypadków jest to tabor zbyt krótki. Miasto powinno kupować taki tabor, który będzie najbardziej efektywny pod względem liczby przewożonych pasażerów. Tym bardziej, że z zakupionych tramwajów korzysta się przez długie lata.
Czy dostrzega Pan potrzebę zmian w zarządzaniu transportem publicznym, które pozwoliłyby lepiej wykorzystać potencjał tramwajów?
Warto pamiętać, że mieszkańcy, mając wybór: autobus – tramwaj, wybierają tramwaj. Dlatego, nawiązując do wcześniejszych słów, powinniśmy dążyć do rozwoju sieci tramwajowej. Rozbudowa to jedno, natomiast niezależnie od tego warto działać w kierunku przyspieszenia przejazdu tramwajów. Komunikacja tramwajowa powinna być docelowo atrakcyjną alternatywą dla innych środków transportu.
Jakie są – Pana zdaniem – największe bariery rozwoju transportu tramwajowego w Krakowie: finansowe, prawne czy społeczne?
Przede wszystkim finansowe i społeczne. I niestety, ale w przypadku tych pierwszych problemem są przeskalowane inwestycje. A pamiętajmy, że mówimy o mieście z gigantycznym zadłużeniem. W momencie, w którym inwestycja jest przeskalowana, trudniej znaleźć na nią środki w budżecie, co przekłada się w konsekwencji na znaczne opóźnienia i przesunięcia w realizacji na kolejne lata. W przypadku barier społecznych władze popełniły w ostatnich latach wiele błędów. Przypomnijmy choćby o wycince drzew przy budowie tramwaju na Mistrzejowice. Budziło to wówczas ogromne wątpliwości mieszkańców. Kolejna kwestia to „zalewanie” miasta betonem. Wspomnijmy tu choćby o Górce Narodowej czy Czerwonych Makach. Nic dziwnego, że mieszkańcy obawiają się kolejnych tego typu inwestycji w swojej okolicy.
Czy obecny system taryfowy i dostępność biletów sprzyjają zwiększaniu liczby pasażerów komunikacji tramwajowej?
Zdecydowanie nie. Mamy jedne z najdroższych, jeśli nie najdroższe bilety jednorazowe w Polsce. Ostatnie podwyżki to coś kompletnie niezrozumiałego. Wystarczy krótkie porównanie: w Krakowie bilet 60-minutowy to koszt aż 8 złotych. Tymczasem w Warszawie bilet 75-minutowy kosztuje „tylko” 4,40. Nic dziwnego, że duża część mieszkańców wybierze w takim przypadku choćby taksówkę – zwłaszcza podróżując w dwie lub więcej osób. Dochodzi do tego absurdalne skrócenie ważności podstawowego biletu – z 20 do 15 minut. A to wszystko, podczas gdy Kraków tonie w korkach. Ceny powinny zostać więc obniżone. Dodatkowo warto pomyśleć nad integracją taryfową biletów okresowych Mieszkańca – tak, aby obejmowały one kolej.
Jak ocenia Pan dostępność tramwajów i infrastruktury dla osób z niepełnosprawnościami i jakie działania należałoby jeszcze podjąć w tym zakresie?
Tu z pewnością problemem są jeżdżące wciąż po Krakowie tramwaje wysokopodłogowe. Pojawiają się one choćby na części kursów linii nr 16 i 21. Taki tabor trzeba więc wymienić w pierwszej kolejności. Jest też dużo wagonów, które niską podłogę mają tylko na krótkim fragmencie, np. przy jednych drzwiach. To zawsze lepsze niż nic, jednak mieszkańcy zgłaszają mi, że wielokrotnie byli świadkami sytuacji, w których pasażerowie nie zauważyli tych drzwi i z trudem wspinali się po stopniach w drzwiach w innej części wagonu. Dodatkowo zakup taboru i budowa infrastruktury powinny być konsultowane z przedstawicielami środowisk osób z niepełnosprawnościami.
Jak powinna wyglądać komunikacja miasta z mieszkańcami w procesie planowania i realizacji nowych inwestycji tramwajowych, aby budować społeczną akceptację dla tych projektów?
Władze miasta powinny konsultować inwestycje pod względem infrastrukturalnym. Należy brać pod uwagę głos mieszkańców w sprawach zieleni, układu dróg czy infrastruktury towarzyszącej. Warto też wspomnieć o wczesnym konsultowaniu układu linii. Przykładowo: budowana obecnie trasa do Mistrzejowic miała być rzekomo otwarta 30 czerwca, w praktyce mówi się jednak o wrześniu. Niezależnie od tego, wrzesień jest za cztery miesiące, tymczasem mieszkańcy wciąż nie znają proponowanego przebiegu tras, nie licząc pewnych przecieków, które pojawiają się nieoficjalnie. Tak duże zmiany powinny być przedstawiane przynajmniej pół roku przed oddaniem trasy, by był czas na konsultacje z mieszkańcami, zebranie opinii pasażerów, a także rad dzielnic.
