Transport szynowy na Śląsku i w Zagłębiu przechodzi jedno z największych przeobrażeń od lat. Modernizacja infrastruktury, rozbudowa sieci, inwestycje w nowoczesny tabor oraz powrót pasażerów po trudnych, pandemicznych latach to tylko część wyzwań, z którymi mierzy się spółka Tramwaje Śląskie. Jak wygląda codzienna odpowiedzialność motorniczego? Jakie „białe plamy” komunikacyjne czekają na wypełnienie i kiedy na tory mogą wrócić tramwaje w Gliwicach? O tym rozmawiamy z Jackiem Kaminiorzem, dyrektorem ds. techniczno-eksploatacyjnych w spółce Tramwaje Śląskie.
Panie dyrektorze, w swojej prezentacji podczas V Konferencji „Tramwaje – Nowoczesne Technologie” nawiązał Pan do zawodu motorniczego. Czy praca ta to zawód, czy bardziej pasja?
W mojej ocenie to jednak bardziej pasja. Uważam, że ten zawód albo się podoba, albo nie. Tramwaje i ogólnie transport szynowy to coś, co można albo pokochać, albo znienawidzić. Doskonale pokazują to organizowane przez nas każdego roku Dni Otwarte Zajezdni, kiedy tysiące osób odwiedza nasze obiekty, chcąc zobaczyć tabor, wejść do kabiny symulatora, dotknąć infrastruktury. Ten tramwaj „ma w sobie coś”, w czym można się zakochać. Jeżeli jednak ktoś tego nie poczuje, lepiej zrezygnować.
Jakie cechy powinien mieć dobry motorniczy?
W obecnych czasach przede wszystkim odporność psychiczna. Żyjemy w zróżnicowanym społeczeństwie, a codzienna praca odbywa się nie tylko w intensywnym ruchu drogowym, ale również w kontakcie z pasażerami, którzy są coraz bardziej zabiegani i wymagający. Pojawiają się skargi dotyczące dosłownie wszystkiego: przyjazdów za wcześnie lub za późno, opóźnień liczonych w sekundach, sytuacji związanych z koniecznością wyproszenia uciążliwych osób. Z tym wszystkim trzeba sobie poradzić.
Dodatkowo nie zawsze możemy liczyć na reakcję pasażerów. Mieliśmy przypadek osoby, która wspięła się na dach tramwaju przez okno — nagranie pojawiło się w internecie szybciej, niż informacja dotarła do motorniczego. Nikt przez dwa przystanki nie powiadomił obsługi, która nie miała możliwości zauważenia tego zdarzenia. Dlatego odpowiedzialność motorniczego jest dziś ogromna.
Czy jest zainteresowanie pracą na stanowisku motorniczego, czy też borykacie się Państwo z deficytem kandydatów?
Sytuacja uległa znaczącej poprawie w ciągu ostatnich dwóch lat. Wcześniej rzeczywiście mieliśmy trudności rekrutacyjne i brakowało pracowników. Obecnie stopniowo odbudowujemy zatrudnienie. Organizujemy cztery–pięć kursów rocznie, a na każdy z nich zgłasza się minimum 40–50 kandydatów na około 12 miejsc. Oznacza to, że mamy z kogo wybierać. Co ważne, większość przyjmowanych osób okazuje się bardzo dobrymi, solidnymi pracownikami. Warto również podkreślić rosnące zainteresowanie zawodem wśród kobiet — obecnie ponad 30 proc. naszych motorniczych stanowią panie.
Tramwaje Śląskie dynamicznie się rozwijają. W którym kierunku zmierza ten rozwój?
Na szczęście przeszliśmy już okres, w którym musieliśmy przede wszystkim odbudowywać system. Ostatnie dwie perspektywy unijne to głównie modernizacja infrastruktury i przygotowanie jej do dalszego rozwoju. Powstały pierwsze odcinki nowych linii tramwajowych — między innymi w Sosnowcu oraz fragment w Katowicach.
W nowym projekcie znajdzie się już większy zakres inwestycji. Liczymy, że uda się zrealizować budowę linii tramwajowej na południe Katowic, oczekiwaną od wielu lat. Powstanie także nowy łącznik w Sosnowcu, który usprawni komunikację ringową.
Równolegle modernizujemy i odnawiamy tabor. Polscy producenci — obecni również na konferencji — realizują dla nas dostawy nowych tramwajów. Modertrans buduje obecnie 10 wagonów, a PESA w Bydgoszczy kolejne 40. Już wkrótce będą one widoczne na liniach obsługujących kilkanaście miast regionu.
Obsługujecie Państwo kilkanaście miast. Czy to stanowi wyzwanie?
Zdecydowanie tak. Województwo śląskie jest pod tym względem szczególnie złożone — mamy duże, dobrze rozwinięte miasta, ale również gminy plasujące się w rankingach finansowych znacznie niżej, w których trudniej znaleźć środki na transport publiczny. Tymczasem komunikacja zbiorowa generuje obecnie duże koszty.
Nasze linie mają charakter metropolitalny — rzadko zdarza się, by przebiegały wyłącznie przez jedno miasto. Najczęściej obsługujemy dwa lub trzy, a każde z nich ma inne możliwości finansowe i inne oczekiwania. Wspólnie z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią (GZM) oraz Zarządem Transportu Metropolitalnego (ZTM) staramy się tak planować ofertę przewozową, aby efekt dla pasażera był jak najlepszy, a miasta były w stanie udźwignąć koszty utrzymania systemu.
Spółka Tramwaje Śląskie inwestuje obecnie w nową linię tramwajową – na południe. Jak zmieni ona mobilność mieszkańców Katowic?
Tramwaj na południe miasta to inwestycja oczekiwana przez mieszkańców od dawna. Obecnie dojazd z południowych dzielnic do centrum Katowic jest trudny. W praktyce często szybciej jest skorzystać z miejskiego roweru — zwłaszcza teraz, gdy trwa modernizacja infrastruktury kolejowej, co powoduje utrudnienia.
Aktualnie kończymy przebieg linii do Centrum Przesiadkowego w Brynowie. Rozbudowa do nowej dzielnicy — Kostuchna — znacząco ułatwi mieszkańcom południowych dzielnic Katowic dostęp do transportu szynowego. Liczymy, że zachęci to wielu pasażerów do wyboru tramwaju zamiast samochodu.
Mówię również z perspektywy osobistej — nie jeżdżę samochodem do Katowic, ponieważ szkoda czasu na poszukiwanie miejsca parkingowego oraz pieniędzy na opłaty. Tramwajem można szybko i wygodnie znaleźć się w centrum, na rynku czy przy galerii.
Gdzie będą Tramwaje Śląskie za pięć lat? Czy planujecie dalszą modernizację, czy raczej większe inwestycje?
Mam nadzieję, że nadejdzie czas realnego rozwoju. Należy pamiętać, że obecna siatka połączeń powstawała z myślą o obsłudze przemysłu — hut i kopalń, które w dużej mierze już nie funkcjonują. Istnieją więc linie, które utraciły uzasadnienie przewozowe, ale są też obszary mogące w przyszłości zostać przekształcone i ponownie wygenerować potoki pasażerskie.
Na Śląsku pojawiają się plany urbanistyczne, które mogą to zmienić. Jednocześnie są dzielnice, do których warto doprowadzić tramwaj. Od lat rozważamy przykład osiedla Miechowice w Bytomiu — to temat, który bez wątpienia będzie analizowany w kolejnych latach.
Poza Miechowicami — jakie są jeszcze „białe plamy” na mapie transportowej regionu?
GZM przed paru laty zlecił opracowanie, które zawiera szeroką propozycję rozwoju siatki połączeń. Obecnie bardzo zaawansowane są rozmowy z Siemianowicami Śląskimi dotyczące odcinka linii tramwajowej obsługującej tamtejsze osiedla. To — moim zdaniem — najbardziej realny projekt na kolejną perspektywę unijną.
Oczywiście inne pomysły również są analizowane wewnętrznie, włącznie z powrotem tramwajów do Gliwic. Często traktujemy to wręcz jako swoistą porażkę, że kilkanaście lat temu zakończono obsługę tego miasta — szczególnie że historia tramwaju na Śląsku zaczęła się właśnie w Gliwicach, skąd linia biegła aż do Piekar Śląskich. Oba te miasta nie są dziś obsługiwane przez tramwaj. Być może kiedyś nadejdzie czas, aby tam wrócić.
