Budowa klasycznego metra ciężkiego w Poznaniu nie znajduje obecnie uzasadnienia transportowego ani ekonomicznego – wynika z analizy Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Eksperci wskazują, że miasto powinno przede wszystkim rozwijać Poznański Szybki Tramwaj, magistralne trasy tramwajowe oraz Poznańską Kolej Metropolitalną. Ważnym elementem ma być również lepsza integracja kolei z komunikacją miejską.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych przeanalizowało możliwości rozwoju wysokoprzepustowego transportu zbiorowego w 12 największych polskich aglomeracjach. W przypadku Poznania pod uwagę wzięto m.in. prognozy demograficzne, natężenie ruchu, możliwości finansowe samorządu, istniejącą sieć tramwajową, funkcjonowanie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju oraz potencjał kolei metropolitalnej. Uwzględniono również kwestie środowiskowe, odporność infrastruktury i ryzyka związane z realizacją dużych inwestycji.
Potoki pasażerskie za małe na ciężkie metro
Jednym z podstawowych argumentów przeciwko budowie klasycznego metra są prognozowane potoki pasażerskie. CUPT wskazuje, że w praktyce międzynarodowej taki system zaczyna być poważnie uzasadniony przy natężeniu rzędu 25–30 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku.
Na najważniejszych poznańskich korytarzach wartości te są niższe, a istniejący system tramwajowy jest w stanie obsłużyć obecne i przewidywane zapotrzebowanie. Zdaniem ekspertów sytuacji nie zmieni również perspektywa do 2050 roku.
Istotny jest przy tym sposób rozwoju całej aglomeracji. Liczba mieszkańców w granicach Poznania stabilizuje się, natomiast dynamicznie rozwijają się miejscowości powiatu poznańskiego. W efekcie coraz większą rolę odgrywają codzienne dojazdy spoza miasta.
Według CUPT właśnie te potoki znacznie efektywniej może obsługiwać kolej aglomeracyjna, ponieważ już dziś dysponuje promienistym układem linii zbiegających się w Poznaniu.
PST jako poznańskie „lekkie metro”
Jednym z najmocniej zaakcentowanych elementów raportu jest Poznański Szybki Tramwaj. CUPT określa PST jako system, który pod względem funkcjonalnym zbliża się do naziemnego i częściowo podziemnego lekkiego metra.
Wydzielona infrastruktura, ograniczenie kolizji z ruchem drogowym, duża częstotliwość oraz wysoka prędkość komunikacyjna sprawiają, że rozwiązanie zapewnia dużą przepustowość bez konieczności ponoszenia kosztów charakterystycznych dla klasycznej kolei podziemnej.
Dlatego jednym z głównych zaleceń jest dalsza rozbudowa sieci tramwajowej w standardzie zbliżonym do PST, przede wszystkim poprzez tworzenie magistralnych, możliwie bezkolizyjnych tras. Towarzyszyć temu powinny modernizacja taboru oraz priorytet dla tramwajów w systemach sterowania ruchem.
Większa rola Poznańskiej Kolei Metropolitalnej
Drugim filarem rekomendowanego modelu jest Poznańska Kolej Metropolitalna. Zdaniem CUPT to właśnie kolej najlepiej odpowiada na postępującą suburbanizację i rosnącą liczbę podróży pomiędzy Poznaniem a gminami otaczającymi miasto.
Eksperci zalecają zwiększanie częstotliwości kursowania pociągów aglomeracyjnych oraz budowę kolejnych przystanków na obszarze metropolii.
Poznań miałby więc rozwijać dwa wzajemnie uzupełniające się systemy szynowe: tramwaje obsługujące przede wszystkim podróże wewnątrz miasta oraz kolej przejmującą znaczną część ruchu aglomeracyjnego.
Kolej, tramwaj i jeden system przesiadek
Samo zwiększanie liczby połączeń nie wystarczy. Trzecia rekomendacja CUPT dotyczy integracji całego transportu publicznego.
Wskazano na potrzebę dalszego rozwoju węzłów przesiadkowych i parkingów Park&Ride przy stacjach kolejowych oraz pętlach tramwajowych. Jako przykłady miejsc o szczególnym znaczeniu wymieniono Sobieskiego, Franowo i Unię Lubelską.
CUPT rekomenduje również dalszą integrację taryfową systemu PEKA z połączeniami kolejowymi, dzięki czemu podróż koleją, tramwajem i autobusem mogłaby być przez pasażera traktowana jako element jednego systemu.
Metro kosztowne również po zakończeniu budowy
Analiza zwraca uwagę nie tylko na koszt realizacji podziemnej kolei, ale również na późniejsze wydatki. Metro generuje stałe koszty utrzymania tuneli, stacji, wentylacji, odwodnienia, zasilania i systemów bezpieczeństwa.
Zdaniem CUPT w przypadku Poznania wysokie wydatki eksploatacyjne byłyby trudne do uzasadnienia przy prognozowanej liczbie pasażerów. Autorzy raportu wskazują wręcz na ryzyko, że koszty utrzymania podziemnej infrastruktury nadmiernie obciążałyby budżet miasta.
CUPT wskazuje również na ślad węglowy
Osobnym elementem analizy jest wpływ dużej inwestycji podziemnej na środowisko. Budowa tuneli i stacji wymaga ogromnych ilości betonu i stali, a tym samym generuje znaczną emisję jeszcze przed uruchomieniem systemu.
CUPT ocenia, że przy spodziewanych potokach pasażerskich w Poznaniu zrekompensowanie emisji powstałych podczas budowy dzięki późniejszemu ograniczeniu ruchu samochodowego mogłoby potrwać kilkadziesiąt lat.
Znacznie szybsze efekty środowiskowe ma według analizy przynieść rozbudowa istniejących tras tramwajowych oraz inwestowanie w zeroemisyjny tabor. CUPT
Metro jako schron? CUPT studzi ten argument
W raporcie odniesiono się również do pojawiającego się w debacie argumentu dotyczącego wykorzystania podziemnych stacji i tuneli jako miejsc ochrony ludności.
Według CUPT funkcja taka może stanowić dodatkową korzyść infrastruktury transportowej, ale sama w sobie nie uzasadnia budowy metra. Metro jest przede wszystkim systemem przewozowym, a zadania z zakresu ochrony cywilnej mogą być realizowane przy znacznie niższych kosztach poprzez budowę dedykowanych schronów lub innych obiektów o podwójnym zastosowaniu.
Rekomendacja, a nie decyzja za Poznań
CUPT podkreśla, że analiza nie jest wiążącą decyzją dla władz Poznania. Nie przesądza również o możliwości uzyskania w przyszłości dofinansowania na konkretną inwestycję.
Dokument ma być przede wszystkim punktem odniesienia dla kolejnych analiz i studiów wykonalności. Kierunek wskazany przez ekspertów jest jednak czytelny: zamiast tworzenia od podstaw bardzo kosztownego systemu ciężkiego metra, Poznań powinien rozwijać swoje obecne atuty – szybki tramwaj, kolej metropolitalną oraz sprawne połączenie obu systemów w jedną sieć transportową.
