W obliczu rosnących wyzwań związanych z mobilnością miejską, takich jak kongestia, emisja zanieczyszczeń oraz ograniczona dostępność przestrzeni w centrach miast, coraz większego znaczenia nabierają alternatywne i zrównoważone rozwiązania transportowe. Jednym z nich jest wykorzystanie istniejącej infrastruktury tramwajowej nie tylko do przewozów pasażerskich, lecz także do transportu ładunków. Rozwiązanie to opisuje na łanach „Raportu Tramwajowego” dr inż. Marcin Kiciński, Adiunkt w Zakładzie Systemów Transportowych w Instytucie Transportu na Wydziale Inżynierii Lądowej i Transportu Politechniki Poznańskiej.
Geneza tramwajowych przewozów towarowych
Tramwaj jako środek transportu jest powszechnie kojarzony z publicznymi przewozami pasażerskimi. Należy jednak podkreślić, że zarówno w przeszłości, jak i obecnie realizowane są również przewozy ładunków z wykorzystaniem miejskich pojazdów szynowych, choć ich skala pozostaje zdecydowanie mniejsza. Warto również zaznaczyć, że przed upowszechnieniem napędu elektrycznego wykorzystywano siłę pociągową zwierząt (np. koni czy mułów). Rozwiązanie to cechowało się niższymi oporami ruchu na szynach w porównaniu z transportem kołowym realizowanym po drogach miejskich, nie było jednak pozbawione wad [1]. Rozwój tramwaju elektrycznego przyczynił się do rozszerzenia zakresu jego zastosowań, w szczególności w usługach pocztowych. W drugiej połowie XIX w. w ówczesnym Cesarstwie Niemieckim podkreślano znaczenie efektywności dostarczania przesyłek listowych oraz paczek [2]. Poza przesyłkami pocztowymi tramwajami transportowano w wielu miastach świata także zwierzęta, materiały budowlane, produkty rolne oraz towary przemysłowe [3, 4]. W Polsce rozwiązania tego typu funkcjonowały m.in. w Bielsku-Białej, Wrocławiu, Katowicach, Łodzi, Jeleniej Górze, Warszawie, Koszalinie, Szczecinie oraz Poznaniu [5–9].
W okresach konfliktów zbrojnych w Europie tramwaje wykorzystywano również do transportu m.in. gruzu powstałego w wyniku bombardowań [10]. Po II wojnie światowej, ze względu na niedobory paliw płynnych, przewozy towarowe z wykorzystaniem tramwajów były nadal realizowane. Jednak wraz z rozwojem motoryzacji ich znaczenie stopniowo malało i ograniczało się głównie do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury (sieci torowej i trakcyjnej) oraz holowaniem niesprawnych pojazdów [7]. Warto jednak odnotować, że jeszcze w latach 80. XX w. w Magdeburgu tramwaje wykorzystywano do transportu samochodów osobowych (marek Trabant i Wartburg) [11].
W XXI w. obserwuje się ponowny wzrost zainteresowania koncepcją tramwajów cargo. W Europie zrealizowano lub zaproponowano kilkanaście tego typu projektów (tabela 1).
W części z nich przewozy ładunków były (np. Drezno) lub są nadal (np. Zurych, Jassy) realizowane z wykorzystaniem specjalnie przystosowanych lub przebudowanych tramwajów. Coraz częściej jednak projekty badawcze koncentrują się na wykorzystaniu przestrzeni pasażerskiej w tramwajach liniowych (np. Strasburg, Berlin), szczególnie w przypadku transportu przesyłek kurierskich i paczkowych.
Tabela 1. Zestawienie porównawcze przykładowych rozwiązań tramwajów towarowych z XXI w. (źródło [12])
| L.p. | Nazwa | Miasto (Kraj) | Stan | Data | Ładunek | Rowery cargo | Rozwiązanie tramwaju | Jednoczesny przewóz osób i ładunków |
| 1 | Cargo Tram | Zurych (CH) |
WF | od 2003 | Odpady wielkogabarytowe | Nie | Wagon silnikowy + 1 lub 2 wagony doczepne z kontenerami | Nie |
| 2 | E-Tram | WF | od 2006 | Zużyte artykuły elektrotechniczne/elektroniczne | Nie | Wagon silnikowy + 1 wagon doczepny | Nie | |
| 3 | CarGoTram | Drezno (DE) |
WW | 2001-2020 | Części samochodowe | Nie | Specjalny skład złożony z 5 wagonów | Nie |
| 4 | GüterBim | Wiedeń (AU) |
T | 2004-2007 | Paczki oraz przesyłki kurierskie a także większe ładunki na paletach | Tak | Wyremontowany wagon silnikowy + 1 wagon doczepny | Nie |
| 5 | CityCargo | Amsetrdam (NL) | T | 2009 | Różne towary: zamówienia sklepów, restauracji i małych firm | Tak | Dostosowany do przewozów ładunku dwuczłonowy tramwaj pasażerski | Nie |
| 6 | LogIKTram | Karlsruhe (DE) | T | 2021-2024 | Zróżnicowane towary, w tym paczki i przesyłki dla gospodarstw domowych oraz firm. | Tak | Dostosowany do przewozów ładunków tramwaj pasażerski | Tak |
| 7 | TramFret | Saint-Étienne (FR) | T | 2017-2018 | Różne towary będące zamówieniami supermarketów i marketów | Nie | Dostosowany do przewozów ładunku dwuczłonowy tramwaj pasażerski | Nie |
| 8 | LastMileTram | Frankfurt n. Menem (DE) |
T | 2018-2024 | Przesyłki i paczki operatora | Tak | Dostosowany do przewozów ładunku dwuczłonowy tramwaj pasażerski | Nie |
| 9 | Cargo Tram | Berlin (DE) |
T | 2021 | Przesyłki i paczki operatora | Tak | Pasażerski tramwaj liniowy | Tak |
| 10 | Brak | Strasburg (FR) | T | 2024 | Przesyłki i paczki operatora | Tak | Pasażerski tramwaj liniowy | Tak |
| 11 | Brak | Bremen (DE) |
WF | od 2007 | Przesyłki kurierskie | Nie | Pasażerski tramwaj liniowy | Tak |
| 12 | Tramvaiul Reciclării | Jassy (RO) | WF | od 2021 | Zużyte artykuły elektrotechniczne/elektroniczne | Nie | Wagon silnikowy + 1 wagon doczepny | Nie |
| Objaśnienia: WF – wdrożony i funkcjonujący, WW – wdrożony i wycofany, T – testowany i nie funkcjonujący | ||||||||
Oprócz przedstawionych w tabeli 1 przykładów tramwajów towarowych w wielu ośrodkach miejskich opracowywane są analizy czy koncepcje możliwych wdrożeń. Przykładem może być Mediolan [13], Praga [14], ale także i stolica Wielkopolski – Poznań [12, 15, 16].
Potencjał wdrożenia w Poznaniu, korzyści środowiskowe i społeczne
Poznań jest piątym pod względem liczby mieszkańców miastem w Polsce, zamieszkiwanym przez prawie 550 tys. osób [17]. Jednak szacunki oparte na danych mobilnych wskazują, że rzeczywista liczba osób przebywających w mieście może przekraczać 700 tys. Różnica ta wynika w dużej mierze ze znaczenia Poznania jako ośrodka akademickiego oraz obecności pracowników tymczasowych, cudzoziemców i uchodźców wojennych. Mimo że gęstość zaludnienia nie należy do najwyższych, bardzo wysoki poziom motoryzacji (ok. 800 samochodów na 1000 mieszkańców) przyczynia się do znacznego zatłoczenia sieci drogowej.
Według Traffic Index [19] w 2025 r. Poznań zajmował 3. miejsce wśród najbardziej zakorkowanych miast w Polsce (średni dystans pokonywany w ciągu 15 minut wynosił 5,4 km, przy średniej prędkości 21,4 km/h). W ścisłych centrach miast, obok lokalnej emisji zanieczyszczeń, istotne znaczenie ma przede wszystkim terenochłonność środków transportu. Problemy mobilności miejskiej mieszkańców rozwiązywane są obecnie głównie poprzez rozwój efektywnego transportu publicznego oraz wysokiej jakości infrastruktury rowerowej. W przypadku transportu ładunków sytuacja jest jednak bardziej złożona. Dążenie do tworzenia nowych modeli transportu, umożliwiających efektywny przewóz większej liczby towarów z wykorzystaniem różnych środków transportu lub ich kombinacji, wiąże się zarówno z poprawą efektywności energetycznej pojazdów we wszystkich gałęziach transportu, jak i z optymalizacją multimodalnych łańcuchów logistycznych. Jednym z takich rozwiązań, wypracowanych w projekcie badawczym GRETA, jest funkcjonujący w Poznaniu system dostaw realizowanych rowerami towarowymi z wykorzystaniem mikrohubów przeładunkowych. Taki model obsługi „ostatniej mili” pozwala na ograniczenie śladu węglowego dostaw w analizowanym obszarze o 29,1% [20]. Innym podejściem jest wykorzystanie istniejącej infrastruktury tramwajowej do realizacji dostaw towarów do wybranych punktów za pomocą transportu szynowego. Należy przy tym podkreślić, że potencjał obsługi dostaw w ścisłym centrum Poznania jest bardzo zróżnicowany (centra handlowe, sieci drogerii, punkty gastronomiczne, targowiska itd.) [12], co stanowi wyzwanie zarówno na poziomie strategicznym, jak i operacyjnym.
Rozbudowana sieć tramwajowa Poznania pozwala jednak spojrzeć na to zagadnienie szerzej, ponieważ jej zasięg oznacza możliwość zwiększenia liczby punktów dostaw obsługiwanych w ten sposób. W konsekwencji możliwe jest ograniczenie liczby samochodów dostawczych i ciężarowych w wielu obszarach miasta. Skala tych zmian pozostaje jednak ściśle uzależniona od popytu na usługi transportu tramwajowego typu cargo.
Wyzwania wdrożeniowe
Problem wdrożenia tramwaju towarowego ma charakter wielokryterialny, bowiem wiąże się z uwzględnieniem szeregu zagadnień nie tylko o charakterze technicznym czy ekonomicznym, ale również środowiskowym, społecznym czy prawnym. Wyzwaniem jest przede wszystkim zróżnicowanie interesariuszy tj. osób czy podmiotów zainteresowanych takim przewozem towarów lub na których takie rozwiązanie będzie miało wpływ. Dotyczy to w szczególności władz samorządowych, podmiotów gospodarczych działających w Poznaniu, operatorów transportu zbiorowego, punktów przeładunkowych oraz mieszkańców. Znaczącą barierą wdrożeniową jest także konieczność adaptacji istniejącej infrastruktury tramwajowej, pierwotnie projektowanej z myślą o transporcie pasażerskim (np. torowiska, dostępność przestrzeni przeładunkowych, przepustowość). Kluczowym elementem są kwestie organizacyjne obejmujące elementy integracji przewozów towarowych z funkcjonującym systemem transportu zbiorowego. Trzeba mieć na uwadze to, że taki tramwaj towarowy powinien w minimalnym stopniu wpływać na jakość w przewozach pasażerskich. W zależności od przyjętego modelu operacyjnego (ładunki przewożone tramwajem liniowym czy dedykowanym) wyzwaniem samym w sobie jest punkt lub punkty przeładunkowe, obejmujące ich lokalizację, sposób organizacji obsługi, rozwiązania techniczne oraz integrację z otoczeniem transportowym.
Scenariusze tramwaju towarowego dla Poznania
Dotychczasowe rozważania tramwaju towarowego w Poznaniu obejmowały przewozy do wybranych targowych punktów handlowych: Plac Bernardyński (AM1), Plac Wielkopolski (AM2), Rynek Wildecki (AM3) oraz Rynek Jeżycki (AM4) [15], realizowane przystosowanym tramwajem (zestaw trójczłonowy o ładowności całkowitej 40 t). W kolejnych latach pojawiła się koncepcja realizacji transportu także do wielkopowierzchniowych centrów handlowych [16] (od S1 do S6 – patrz rysunek 1 [12]). Takie podejście zwiększyło zakres transportowanych ładunków o: odzież, chemię gospodarczą (np. środki czystości), kosmetyki, artykuły dziecięce, zabawki, wybrane materiały budowalne, urządzenia RTV, AGD oraz inną elektronikę.
Rys. 1. Położenie targowych punktów handlowych oraz wielkopowierzchniowych centrów handlowych, do których założono realizację dostaw tramwajem towarowym (źródło [12])
Biorąc pod uwagę potencjał oraz maksymalizację obniżania śladu węglowego realizacji dostaw hub przeładunkowy powinien znajdować się w miejscu, gdzie możliwe jest wykorzystanie obecnie niezagospodarowanego terenu położonego w sąsiedztwie sieci tramwajowej oraz infrastruktury drogowej. Analiza zagospodarowania przestrzennego Poznania wykazała, że potencjalne lokalizację obejmują (rysunek 2): rejon Franowa (V1), Górczyna (V2), Miłostowa (V3), Ogrodów (V4), Piątkowa (V5) oraz Starołęki (V6). Każdy z nich charakteryzuje się innym kształtem, powierzchnią, odległością od zabudowań mieszkaniowych, dróg utwardzonych, wartością gruntów. Poza tym warianty V2 i V6 cechuje bliskość infrastruktury kolejowej, a V1 i V6 sąsiedztwo zajezdni tramwajowej.
Analiza i symulacja przewozów towarowych do wskazanych punktów wykazała, że lokalizacja hubów przeładunkowych wpływa na wykonywaną pracę przewozową oraz pośrednio na potencjalne zakłócenia w realizacji zadań przewozowych przez tramwaje publicznego transportu zbiorowego (PTZ). Obliczenia wykazały, że wymagana liczba tramwajów do obsługi zakładanego popytu nie przekracza 2. W każdym jednak przypadku możliwe jest ograniczenie śladu węglowego w dystrybucji towarów. Efektem wymiernym jest na pewno jest zmniejszenie liczby pojazdów dostawczych i ciężarowych wjeżdżających do ścisłego centrum Poznania. Niemniej dalsze analizy w zakresie scenariuszy wdrożenia winny obejmować szczegóły dotyczące operacji przeładunkowych i dalej efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia, w którym występuje, jak wspominano wcześniej, wielu interesariuszy.
Rys. 2. Zakładane potencjalne lokalizacje hubu przeładunkowego w Poznaniu
Bibliografia
[1] B. K. Sovacool, „Early modes of transport in the United States: Lessons for modern energy policymakers”, Policy and Society, t. 27, nr 4, s. 411–427, mar. 2009, doi: 10.1016/j.polsoc.2009.01.006.
[2] G. H. Köhler, Post und Tram: Postbeförderung mit Straßenbahnen in Deutschland und im Ausland. Bühl: Konkordia-Verl, 1998.
[3] F. W. York i A. R. Phillips, Singapore. A History of its Trams Trolleybuses & Buses. Volume One 1880s to 1960s. Croydon: DTS Publishing, 1996.
[4] J. Álvarez de la Borda, „Estampas de los tranvías de la Ciudad de México”, Dimensión Antropológica, t. 65, s. 243–264, grudz. 2016.
[5] B. Gołubicki i R. Kasprowiak, Koszalińska komunikacja miejska i plażowa. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński, 2011.
[6] K. Lewandowski i B. Molecki, „Tramwaj ciężarówką – przeszłość, czy wyzwanie dla logistyki”, TTS, nr 4, s. 22–30, 2005.
[7] J. Poliński, „Rola tramwaju towarowego w ograniczeniu wykorzystywania TIR-ów zaopatrujących duże miasta”, Problemy Kolejnictwa, t. Z 146, s. 53–64, 2008.
[8] T. Sielicki, Tramwajem przez Wrocław. w Wrocław na Dawnej Pocztówce. Wrocław: Wydawnictwo Wrocławski Neptun, 2023.
[9] M. Zych i K. Lewandowski, „Tramwaje towarowe na świecie i w Polsce (Cargo trams in the world and in Poland).”, Logistyka, t. 4, s. 3828–3835, 2014.
[10] J. Sambs i P. Steczowicz, Wiens Straßenbahn und ihre Straßenbahner: Das große Straßenbahn-Buch. Wien: POSS, 2009.
[11] MVB-Fahrtenschreiber, „Grüner Güterverkehr seit 1981”. Dostęp: 8 listopada 2025. [Online]. Dostępne na: https://www.mvb-fahrtenschreiber.de/2023/05/26/gueter-tram_magdeburg/
[12] M. Kiciński, Tramwaje towarowe jako element zrównoważonego transportu miejskiego, Wydanie I. Poznań: Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, 2026.
[13] F. Borghetti, B. Bianchini, A. Strada, i M. Le Pira, „Can tramways be used for freight transport in urban areas? A case study in the city of Milan in Italy”, Transportation Research Procedia, t. 90, s. 519–526, 2025, doi: 10.1016/j.trpro.2025.06.112.
[14] M. Zilka, B. Stieberova, i P. Scholz, „Sustainability evaluation of the use of cargo-trams for mixed municipal waste transport in Prague”, Waste Management, t. 126, s. 97–105, maj 2021, doi: 10.1016/j.wasman.2021.02.053.
[15] M. Orczyk i F. Tomaszewski, „Freight tram concept for the city of Poznań”, ETiL, t. 80, s. 169–178, grudz. 2018, doi: 10.26881/etil.2018.80.18.
[16] A. Merkisz-Guranowska, N. Shramenko, M. Kiciński, i V. Shramenko, „Simulation Model for Operational Planning of City Cargo Transportation by Trams in Conditions of Stochastic Demand”, Energies, t. 16, nr 10, s. 4076, maj 2023, doi: 10.3390/en16104076.
[17] Główny Urząd Statystyczny, „Bank Danych Lokalnych”. 2025. Dostęp: 10 maja 2025. [Online]. Dostępne na: https://bdl.stat.gov.pl
[18] Urząd Miasta Poznania, „Ile osób mieszka w Poznaniu?” Dostęp: 22 lutego 2025. [Online]. Dostępne na: https://www.poznan.pl/mim/info/news/ile-osob-mieszka-w-poznaniu,245720.html
[19] TomTom International BV, „TomTom Traffic Index 2025”. 2025. [Online]. Dostępne na: https://geoforum.pl/upload2/files/250108_tomtom_traffic_index_2025.pdf
[20] Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny, „Sukces poznańskiego mikrohubu”. 2026. Dostęp: 20 kwietnia 2026. [Online]. Dostępne na: https://pit.lukasiewicz.gov.pl/sukces-poznanskiego-mikrohubu/
