Warszawa w 2026 roku to organizm, który oddycha inaczej niż jeszcze dekadę temu. Ostatnie lata naznaczone pandemią, czy upowszechnieniem pracy hybrydowej, przedefiniowały to, jak rozumiemy mobilność w stolicy. O ewolucji warszawskich ulic i torowisk, sile lokalnych usług oraz projektowaniu miasta na podstawie twardych danych z Maciejem Florczakiem, Naczelnikiem wydziału w warszawskim Urzędzie Miasta rozmawia Bartosz Jerzakowski.
W jaki sposób podróżują na co dzień mieszkańcy Warszawy i jak te wybory kształtują współczesny obraz mobilności w stolicy?
Warszawskie Badanie Ruchu 2024/2025 dostarczyło nam potężną paczkę danych dotyczących mobilności mieszkańców Warszawy oraz ponad 50 pozostałych gmin wchodzących w skład metropolii warszawskiej. Dzięki temu zachowania transportowe mieszkańców możemy analizować z naprawdę wielu stron. Wydaje się też, że coraz trudniej sprowadzić mobilność do jednego prostego wskaźnika czy wykresu. Dzięki WBR 2024/2025 wiemy, że mieszkańcy Warszawy podróżują częściej niż w 2015, kiedy to przeprowadziliśmy ostatnie takie badania. Z drugiej strony dziś aż 23% pracujących Warszawiaków pracuje zdalnie lub hybrydowo. Oznacza to, że dziś wykonujemy znacznie mniej podróży w motywacji „do pracy”, czyli tej, która przez dziesiątki lat była najważniejszą potrzebą wyjścia w domu w ciągu dnia. Dzięki temu jednak znacznie wzrosła liczba podróży wykonywanych w celach innych niż praca czy nauka.
Okazuje się także, że notujemy skokowy wzrost udziału podróży wykonywanych wyłącznie pieszo. Oczywiście ze względu na strukturę przestrzenną Warszawy i jej wielkość wciąż przeważająca większość Warszawiaków musi „dojechać” do pracy. Jednak widzimy wyraźnie, że w przypadku podróży realizowanych w innych celach góruje właśnie chodzenie pieszo. To skutek znacznego zwiększenia dostępu do usług lokalnych w ciągu ostatnich lat. Mówimy m.in. o takich miejscach jak sklepy czy restauracje i inne usługi. Wiele dzielnic Warszawy stało się bardziej samowystarczalnych, a po przysłowiową bułkę nie musimy dziś jeździć tramwajem czy metrem. Ma to oczywiście także skutek w udziale transportu zbiorowego w liczbie podróży – ten spadł. Z drugiej strony zaskakuje stosunkowo symboliczny wzrost udziału samochodu osobowego w wykonywanych podróżach. Symboliczny biorąc pod uwagę skalę rozbudowy układu drogowego w samej Warszawie, jak i wciąż rosnący wskaźnik motoryzacji, czyli liczbę samochodów na 1000 mieszkańców.
Śródmieście i przyległe mu obszary stanowią serce komunikacyjne miasta, gdzie zbiegają się niemal wszystkie linie metra, tramwajów i autobusów. Na które środki transportu decydują się mieszkanki i mieszkańcy Warszawy w sytuacjach, gdy ich celem jest bezpośredni dojazd do dzielnic centralnych lub sprawne przemieszczanie się w obrębie samego centrum miasta?
W tym przypadku widać, że mieszkańcy Warszawy dokonują świadomych wyborów transportowych. Na potrzeby analiz wyodrębniliśmy obszar szeroko rozumianego centrum miasta, który pokrywa się z granicami Strefy Czystego Transportu, a ta pokrywa się planowanym i częściowo istniejącą obwodnicą śródmieścia. Gęsta zabudowa, tysiące miejsc pracy czy usług oraz jedna z najlepszych w kraju dostępność wysokowydajnego transportu zbiorowego robi swoje. Ponad 40% podróży wszystkich Warszawiaków kończących się w tym obszarze wykonywana jest transportem zbiorowym, 33% pieszo, a nieco ponad 23% samochodem osobowym. Oczywiście znajdą się tacy, którzy stwierdzą, że to efekt często podnoszonego w dyskusji publicznej argumentu o tzw. zwężaniu ulic, które nawiasem mówiąc, w centrum miasta obejmuje stosunkowo niewielkie odcinki dróg lub drogi o najniższych klasach. Inni dodadzą, że to wina strefy płatnego parkowania – ta jednak funkcjonuje od lat i należy do tańszych w Polsce. Argumentem ostatecznym będzie zaś ten o braku miejsc parkingowych. I tu znów musimy spojrzeć prawdzie w oczy. W Warszawskich biurowcach zlokalizowanych jest dziesiątki tysięcy miejsc parkingowych posiadających jeszcze znaczną rezerwę dla nowych pojazdów. Ja jednak powiem, że to efekt dwóch linii metra, kolei średnicowej i sieci tramwajowej, które są najbardziej efektywnym środkiem poruszania się po ścisłym centrum Warszawy.
Codzienność wielu osób to nie tylko dalekie dojazdy do pracy, ale przede wszystkim wiele krótkich, lokalnych podróży realizowanych w obrębie własnego miejsca zamieszkania. Jakie formy transportu cieszą się największą popularnością wśród warszawianek i warszawiaków w przypadku realizacji podróży odbywanych wyłącznie wewnątrz dzielnic położonych poza ścisłym obszarem centralnym stolicy?
Rozszerzając moją wypowiedź, z pierwszego pytania możemy spojrzeć na dane dotyczące środków transportu wybieranych do realizacji podróży, w zależności od czasu jej trwania. I tu potwierdzają się wcześniejsze wnioski. Aż 72% podróży trwających do 5 minut wykonywanych jest pieszo. W przypadku podróży trwających 6-10 minut jest to 63%. Dopiero w przypadku podróży trwających 11-15 minut udział ten spada do 40%, rośnie rola transportu zbiorowego do 20% i samochodu osobowego do 37%. Oczywiście czas spędzony w każdym środku transportu przekłada się na inną pokonana odległość. Ogólnie, gdy Warszawiacy kończą swoją podróż poza centrum Warszawy, widzimy, że rośnie wtedy rola samochodu osobowego.
W jaki sposób swoje codzienne trasy planują i realizują mieszkańcy gmin wchodzących w skład metropolii warszawskiej i jak ich nawyki komunikacyjne wpływają na spójność transportową całego regionu?
Przed poznaniem wyników WBR 2024/2025 spodziewaliśmy się, że pokażą one znaczącą rolę samochodu osobowego w podróżach mieszkańców podwarszawskiej części metropolii warszawskiej. Jednak skala tego zjawiska przerosła nasze oczekiwania, choć są też pozytywne aspekty. Podobnie jak w przypadku Warszawiaków przeanalizowaliśmy dane dla różnych miejsc docelowych wykonywania podróży. W przypadku podróży wykonywanych poza Warszawą widzimy oczywiście duży udział podróży pieszych. Tylko 6% podróży wykonywanych jest transportem publicznym a aż 56% samochodem osobowym. Sytuacja zmienia się, gdy podróż mieszkańca gminy podwarszawskiej kończy się w Warszawie, ale jeszcze poza jej centrum. Udział transportu zbiorowego rośnie wtedy ponad 3 krotnie do 21%. Natomiast w przypadku centrum miasta transport zbiorowy odpowiada już za 40%, choć wciąż jest to mniejszy udział niż tych wykonywanych samochodem osobowym. Wnioski wydają się proste. Transport zbiorowy w gminach podwarszawskich ma małą użyteczność w zaspokajaniu lokalnych potrzeb transportowych. I nad tym trzeba jeszcze popracować. Na szczęście sprawdza się doskonale w podróżach do centrum metropolii. To między innymi zasługa wieloletniej współpracy Zarządu Transportu Miejskiego z podwarszawskimi samorządami, dzięki której funkcjonuje „Wspólny Bilet-ZTM-KM-WKD” czy „Bilet metropolitalny”. Oczywiście najważniejszym elementem tego systemu są linie kolejowe obsługiwane przez Koleje Mazowiecki i Szybką Kolej Miejską.
Jaką rolę odgrywają tramwaje w sposobie kształtowania mobilności miejskiej stolicy? Czy istnieją dane poświęcone stricte temu środkowi transportu?
Na transport zbiorowy patrzymy jako na całość składającą się różnych podsystemów, które nie konkurują ze sobą i spełniają określone funkcje. Każdy odcinek warszawskiej sieci tramwajowej charakteryzuje się różnym natężeniem ruchu pasażerskiego. Część z nich zapewnia dowóz z wielkich osiedli mieszkaniowych (Tarchomin, Wilanów), a inne przenoszą ruch na krótszych dystansach w centrum miasta. I tę ważną rolę tramwajów widzimy wyraźnie w danych. W porannym szczycie komunikacyjnym ponad 21% pasażerów transportu zbiorowego w obszarze Warszawskiego Badania Ruchu 2024/2025 podróżuje tramwajami – to więcej niż metrem, co może być dla niektórych zaskoczeniem.
Pamiętajmy także, że wcześniejsze statystyki odnosiły się wyłącznie do zachowań transportowych mieszkańców metropolii warszawskiej. Z Warszawskiego Transportu Publicznego korzystają także osoby pracujące w Warszawie spoza tego obszaru, osoby przyjeżdżające do miasta w celach biznesowych, a w końcu miliony turystów.
Zbieranie tak szczegółowych danych nie jest jedynie celem statystycznym, ale ma stać się fundamentem dla budowy nowego modelu ruchu, który posłuży planowaniu miasta na kolejne lata. Jakie są kluczowe wnioski dla przyszłego planowania inwestycji oraz modernizacji układu komunikacyjnego Warszawy na podstawie Warszawskiego Badania Ruchu?
Można wręcz powiedzieć, że głównym celem WBR 2024/2025 było właśnie zebranie danych do aktualizacji Modelu Transportowego Metropolii Warszawskiej. Poza badaniami ankietowymi, które przeprowadziliśmy w gospodarstwach domowych, zebraliśmy dane z setek punktów pomiarowych na drogach i gigabajty danych z pojazdów transportu publicznego. Model ruchu w Warszawie od lat wykorzystywany jest w wielu analizach. Począwszy od analiz budowy nowych linii transportu zbiorowego i dróg, skończywszy na badaniu wpływu nowych inwestycji mieszkaniowych czy biurowych na układ transportowy miasta. Aby model ruchu poprawnie przewidywał to, ile osób w przyszłości skorzysta z nowej linii metra albo ile samochodów pojedzie nowym odcinkiem drogi, musi być aktualizowany co kilka lat. Wynika to z faktu, że zachowania transportowe mieszkańców mogą się nagle zmienić. I to się stało w ostatnich latach, do czego przyczyniła się pandemia COVID-19 i ogromna popularyzacja pracy zdalnej i hybrydowej.
