Autorzy artykułu:
mgr inż. Łukasz Łochowicz
dr inż. Julian Kominowski
Wpływ na proces degradacji stanu infrastruktury szynowej ma bardzo wiele czynników związanych z procesem utrzymania, produkcją elementów infrastruktury szynowej, konstrukcją oraz eksploatacją. Uwzględniając dodatkowe czynniki specyficzne dla środowiska miejskiego oraz różnorodność konstrukcji, można stwierdzić, iż prawidłowa ocena stanu technicznego infrastruktury tramwajowej jest bardziej skomplikowana, niż w przypadku infrastruktury kolejowej. Należy również pamiętać, że miejska infrastruktura szynowa jest eksploatowana przez ok. 20 godzin każdej doby, stąd przeprowadzenie pomiarów diagnostycznych jest możliwe wyłącznie w porze nocnej (przy ograniczonym oświetleniu, różnej percepcji pracowników itp.). A to właśnie od prawidłowej oceny stanu nawierzchni zależy m.in. bezpieczeństwo ruchu tramwajów oraz konieczne nakłady finansowe kierowane na utrzymanie. Stąd bardzo ważne jest, aby ocena stanu nawierzchni była kompleksowa oraz niezależna, oparta o jednorodne wskaźniki.
Wraz z publikacją wytycznych ministerialnych dot. utrzymania infrastruktury transportu tramwajowego pojawiły się zapisy, które określają sposób prowadzenia badań diagnostycznych z uwzględnieniem parametrów techniczno – eksploatacyjnych oraz kryteriów spokojności jazdy. Jednakże wskazane kryteria wskazują, iż dla tras tramwaju szybkiego parametry tolerancji podstawowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych powinien określić zarządca infrastruktury. Wychodząc naprzeciw zapisom dr inż. Julian Kominowski z Politechniki Poznańskiej wraz z Łukaszem Łochowiczem z MPK Poznań opracowali metodykę pomiarów. Następnie zaangażowano operatorów oraz podmioty gospodarcze, a dr inż. Julian Kominowski pokierował pilotażem kompleksowych pomiarów diagnostycznych, które spełniały założenia WR-D. W uzgodnieniu z ZTM Poznań i MPK Poznań podjęto decyzję o przeprowadzeniu pilotażu na trasie poznańskiego tramwaju szybkiego, na odcinku od Dworca Zachodniego do pętli Os. Sobieskiego.
Celem dodatkowym pilotażu, poza spełnieniem warunków opisanych w WR-D, było także opracowanie niezależnych narzędzi oceny dedykowanych dla zarządcy infrastruktury
o szerokości nominalnej torów 1000 mm oraz 1435 mm, które pozwolą na wprowadzenie automatyzacji procesu dozorowania i wspomagania decyzji dla każdego zarządcy infrastruktury tramwajowej w Polsce. Podczas przeprowadzonych badań dokonano weryfikacji założonych parametrów techniczno-eksploatacyjnych dla tramwaju szybkiego oraz zweryfikowano rzeczywiste oddziaływania na pojazd. Kompleksowa ocena uwzględniała pomiar poniższych parametrów:
– podstawowe parametry geometryczne położenia toków szynowych (szerokość, przechyłka, nierówności pionowe i poziome);
– profil szyn dwóch toków szynowych (zużycie);
– profil platform przystankowych (wysokość i odsunięcie od pgs),
– wideo inspekcja (wizualizacja miejsc),
– spokojność jazdy,
– bezpieczeństwo jazdy.
Badania zostały przeprowadzone przy wykorzystaniu tramwaju liniowego Solaris S100p wyposażonego w szereg czujników rejestrujących zachowanie pojazdu oraz z wykorzystaniem pojazdu pomiarowego rejestrującego nierówności geometryczne czy dokonującego pomiar zużycia szyn oraz parametrów platform przystankowych. Przeprowadzenie kompleksowych pomiarów nie byłoby możliwe bez współpracy z operatorem oraz podmiotami gospodarczymi: Zarządem Transportu Miejskiego w Poznaniu, Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Poznaniu, P.U.T. Graw Sp. z o.o., EC TEST Systems Sp. z o.o. oraz SmartScience Sp. z o.o. Wyniki pomiarów oraz oceny stanu infrastruktury zostały udostępnione ZTM oraz MPK w Poznaniu, co stanowi wsparcie w procesie utrzymaniowym. Przeprowadzone badania mogą stanowić początek do wprowadzenia automatycznych kryteriów oceny stanu toru z uwzględnieniem spokojności oraz bezpieczeństwa jazdy w korelacji z podstawowymi parametrami położenia toru. Zakładana powtarzalność pomiarów będzie prowadziła do opracowania algorytmów pozwalających na zmianę dotychczasowego sposoby utrzymania sieci i optymalizację kosztową poprzez wprowadzenie predykcyjnego modelu utrzymania infrastruktury. Pilotaż przedstawił także zalety wprowadzenia automatyzacji procesu dozorowania i wspomagania decyzji w procesie utrzymaniowym. Dokonując pomiarów związanych z oceną zachowania pojazdu można także dokonać oceny jakościowej przeprowadzonych inwestycji oraz weryfikować ich jakość, zwłaszcza w okresie gwarancyjnym. Wyniki przeprowadzonego pilotażu posłużą także do opracowania dyplomowych prac inżynierskich studentów Politechniki Poznańskiej, nadając tym samym praktyczny charakter.
Poznań lubi być pierwszy. Dzięki przeprowadzonym pomiarom o charakterze pilotażu, wydaje się, że trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju jest najdokładniej zmierzonym fragmentem infrastruktury tramwajowej w Polsce, a być może w Centralnej Europie.
