Pierwsze wagony tramwajowe typ „N” powstały w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowej „KONSTAL” oraz Stoczni Północnej w Gdańsku w 1949 roku. Konstrukcja tego tramwaju była wzorowana na niemieckim wagonie dwuosiowym KSW (Kriegstrassenbahnwagen). Jak sama nazwa wskazuje były to tramwaje wojenne, dwuosiowe, o konstrukcji stalowej z nieproporcjonalnie dużymi pomostami i szerokimi drzwiami, które miały ułatwić ewakuację pasażerów w razie alarmu lotniczego.
Przy tworzeniu dokumentacji wagonu silnikowego typu „N” starano się wyeliminować wady pierwowzoru, zrezygnowano z obwodu niskiego napięcia do zasilania urządzeń pomocniczych i montażu hamulca szynowego. Do produkcji tramwajów włączono wiele krajowych kooperantów w branży elektrycznej. Jednocześnie opracowana została dokumentacja techniczna wąskotorowej wersji tramwaju silnikowego „2N’ i doczepy „ND”.
Zmiana generacji – wprowadzenie wersji „4N” i „5N”
Wagony typu „N” i „ND” były produkowane do końca 1956 roku po czym zostały zastąpione nowszą wersją o oznaczeniu „4N”, „5N”, „4ND” i „5ND”.
Bydgoszcz, po wielu staraniach otrzymała pierwszy i jedyny wagon silnikowy „2N” wyprodukowany w Stoczni Północnej w Gdańsku w dniu 3 listopada 1950 r. Bój o wąskotorowy (1.000 mm) wagon był zaciekły, apetyt na niego miała również Łódź. Wagon otrzymał numer taborowy „38” i po serii prób został wprowadzony do ruchu z dniem 19 listopada 1951 r.
Wagon „2N” początkowo był eksploatowany na linii nr „1” i co ciekawe początkowo na dachu miał zamontowany pałąk z rolką jezdną. Dopiero po modernizacji sieci trakcyjnej pojawił się odbierak nożycowy zwany popularnie pantografem.
Następna seria wagonów „2N” dotarły do Bydgoszczy już z Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „KONSTAL” w Chorzowie. I tak w 1955 r. chorzowski „Konstal” wyprodukował dla Bydgoszczy 4 wagony „2N” (wóz nr 33, 34, 54 i 55), a MPK Łódź na polecenie Ministerstwa Gospodarki Komunalnej w Warszawie przekazało nam 3 używane wagony „2N” (wóz nr 8, 9 i 22).
Ostatnia dostawa 6 sztuk fabrycznie nowych wagonów „2N” nastąpiła w październiku 1956 r. (wóz nr 2, 5, 6, 10, 12 i 39).
Kolejne dostawy tego typu wagonów, ale używanych następowały sukcesywnie w latach następnych. Pochodziły one z innych miast Polski, gdzie sukcesywnie likwidowano komunikację tramwajową. I tak w roku 1959 Słupsk przekazał nam 6 szt. wagonów „2N” (wóz nr 7, 11, 15, 17, 26 i 37), w 1963 roku Inowrocław 3 szt. (wóz nr 51, 52 i 53), w 1965 roku Olsztyn 3 szt. (wóz nr 31, 32 i 40) i w 1967 roku Legnica 1 wagon (wóz nr 4).
W Bydgoszczy było eksploatowanych 27 szt. wagonów „2N” (w tym 11 szt. fabrycznie nowych), które później sukcesywnie modernizowano. Ostatnie dwa liniowe wagon „2N” (wóz nr 15 i 54) został wycofany z ruchu z dniem 15 maja 1986 roku.
Obecnie w zasobach MZK pozostał jedyny wagon tego typu (dawny numer taborowy 5, obecnie 159), który był przerobiony na odśnieżarkę i być może doczeka się odbudowy.
Dokumentacja unowocześnionej wersji wagonów „N”
W 1953 roku biuro projektów przy Ministerstwie Gospodarki Komunalnej opracowało dokumentację unowocześnionej wersji wagonów „N”, czyli tramwaj typu „4N’ i „5N”. Pierwsze tramwaje typu „4N” opuściły „Konstal” w 1956 roku. Ich seryjną produkcję rozpoczęto w roku następnym. Wąskotorową wersję wagonów „4N” nosiły odpowiednie symbole „5N”. Kolejna zmodyfikowana wersja tego wagonu powstała pod koniec 1957 r. i została oznaczona symbolem 4N1 i 5N1.
Pierwsza seria 8 szt. nowych wagonów silnikowe typu „5N” (wóz nr 45, 56, 57, 58, 59, 60, 61 i 62) trafiła do Bydgoszczy na przełomie września i października 1957 roku, a następna – 5 szt. w październiku i listopadzie 1958 r. (wóz nr 1, 14, 19, 20 i 25). Nowe wagony natychmiast zastąpiły w większość najbardziej wysłużonych „herbrandów”.
Następna dostawa tych wozów nastąpiła rok później w miesiącach maj ÷ październik 1959 r. Wówczas to „Konstal” przekazał 10 wagonów z numerami bocznymi: 13, 16, 27, 30, 35, 36, 41, 42, 43 i 63. W roku 1960 przybyły kolejne wagony z numerami: 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70 i 71. Ostatnia partia fabrycznie nowych wagonów typu „5N1” pojawiła się w Bydgoszczy w listopadzie i grudniu 1961 r. kiedy to „Konstal” przekazał 9 szt. tramwajów, które otrzymały numery boczne: 24, 28, 72, 73, 74, 75, 76, 77 i 78.
„N” używane
Do miasta, oprócz fabrycznie nowych wagonów „5N”, dotarło też kilka sztuk używanych. Przybyły one z różnych stron Polski, gdzie następowała likwidacja komunikacji tramwajowej. I tak w 1965 roku przyszedł 1 wagon (wóz nr 44) z Olsztyna, w latach 1967÷1969 r. 4 wagon z Jeleniej Góry (wóz nr 3, 23, 29 i 46) oraz w 1968 r. 2 wagony z Legnicy (wóz nr 18 i 21).
Ogółem Bydgoszcz dysponowała 47 wagonami typu „5N’ i „5N1”, z czego 40 szt. było fabrycznie nowych, a pozostałe 7 używanych.
Ostatnie wagony typu „5N” zakończyły służbę liniową 31 stycznia 1992 roku r. Wówczas to pojawiły się na ulicach Bydgoszczy po raz ostatni, po czym definitywnie zostały wycofane z eksploatacji. Część wagonów została przeznaczona do kasacji, a część na tabor gospodarczy.
Budowa bydgoskiego tramwaju przegubowego
W 1955 roku „Konstal” opuściła niewielka seria doczep wąskotorowych „2ND” z czego 5 trafiło do Bydgoszczy, w styczniu 1956 r. (wóz nr 102÷106). Wraz z unowocześnionymi wagonami silnikowymi „5N” pojawiły się też wagony doczepne oznaczone jako „5ND”. Pierwsza i jedyna seria 8 wagonów „5ND” z Chorzowskiego „Konstala” pojawiła się w Bydgoszczy w lipcu 1957 roku. Wagony nosiły numer inwentarzowy 107÷114. Kolejnych 37 wagonów z tej serii trafiły do naszego miasta w latach 1958÷1960, które zostały wyprodukowane w Fabryce Wagonów w Świdnicy (wagon 115÷151). Z czasem bydgoskie MPK dysponowało 80 wagonami typu „ND” z czego 30 doczep trafiło do naszego miasta od innych przewoźników.
Obecnie bydgoskie MZK posiada w swoim inwentarzu jeden zabytkowy wagon tramwajowy typu „5N1” (nr taborowy „68”) oraz wagon doczepny „5ND” (135).
Warto wspomnieć że w latach 60÷80 przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce przystąpiły do znacznej modernizacji tego typu wagonów poprzez przebudowę nadwozia, podwozia, wymieniany aparatury elektrycznej, zamontowania hamulca szynowego, przystosowywania do jazdy jednokierunkowej, wbudowywania elektrycznego napędu drzwi itp.
Własny tramwaj przegubowy
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bydgoszczy idąc tym śladem oprócz wspomnianej modernizacji postanowiło wybudować własny tramwaj przegubowy. Powstał on w miejscowych warsztatach tramwajowych systemem gospodarczym. Prace projektowe nad nowym wagonem rozpoczęły się jeszcze w IV kwartału 1962 r., natomiast sama budowa trwała trzy miesiące i zakończyła się w czerwcu 1963 roku. Niezwykły przegubowiec powstał w ramach kapitalnego remontu, a koszty zamknęły się kwotą – 400 tys. zł.
Do budowy trójczłonowego wagonu przegubowego wykorzystano wycofany z ruchu, po poważnym wypadku wagon silnikowy 5N nr 75 i wagon doczepny 5ND – nr 151.
Wagon był jednokierunkowy. Przednią ścianę wagonu 5N nieznacznie zaokrąglono i wstawiono okno czołowe, złożone z trzech odpowiednio dopasowanych szyb. U dołu środkowej szyby zamontowano elektryczna wycieraczkę. Dolne partie wagonu zasłonięto arkuszami blachy, do podwozi obu skrajnych członów można było dostać się przez wykonane w poszyciu, odchylane klapy. Na początku i końcu wozu przytwierdzono masywne zderzaki wraz z odbojami.
Wagon posiadał trzy pary drzwi zapożyczonych z wagonu 13N uruchamiane elektrycznie, przyciskiem na pulpicie motorniczego. Aby mogły one prawidłowo otwierać się do środka, nieznacznie przerobiono stopnie wejściowe. Tramwaj posiadał w środkowym członie stanowisko konduktora, u którego pasażerowie mogli zakupić bilet. Trzeci człon wagonu i tylne drzwi były przeznaczone do wysiadających i wsiadających posiadaczy biletów miesięcznych. Drzwi przednie służyły tylko do wysiadania. W odróżnieniu do warszawskich i katowickich wagonów tego typu miał klasyczne rozstawienie siedzeń, czyli takie jakie stosowano w wagonach typu „N” (dwustronne), z tym że ich siedziska zostały wyścielone pianką poliuretanową i pokryte dermą.
„Bardzo udana konstrukcja”
Bydgoski przegubowiec uważany był w przeciwieństwie do warszawskich za bardzo udaną konstrukcję. Przeszedł pomyślnie szczegółowe badania i próby oraz uzyskał pochlebną opinię w Instytucie Gospodarki Komunalnej. Trzeba nadmienić, ze był to jedyny prototyp wozu przegubowego na prześwit torów 1 000 mm w skali ogólnopolskiej.
Jak pisała prasa najmłodsze „dziecko” MPK po raz pierwszy wyruszył na próbną jazdę – 20 czerwca 1963 roku, a do służby liniowej wszedł 22 czerwca 1963 roku.
Początkowo kursował na linii nr „1” (Dworzec PKP – u. Długa), a potem najczęściej można go było spotkać na reprezentacyjnej linii nr „8” (Dworzec – Kapuściska).
Tramwaj przegubowy stanowił wówczas niemałą sensacje, przez co cieszył się niemałym wzięciem. Każdy bydgoszczan stawią sobie za cel podróż tym niezwykłym pojazdem.
Dane techniczne bydgoskiego przegubowca
- Liczba członów – 3
- Długość – 21 390 mm
- Szerokość – 2 195 mm
- Wysokość – 3 300 mm
- Masa – 26 000 kG
- Szerokość toru – 1 000 mm
- Liczba silników i moc – 2 x 60 kW
- Typ silnika – LT-31
- Prędkość maksymalna – 55 km/godz
- Wysokość podłogi 765/945 mm
- Liczba miejsc siedzących – 37+2
- Liczba miejsc ogółem – 198
Autor:
Stanisław Sitarek,
pasjonat komunikacji miejskiej w Bydgoszczy
